Mgr inż. Michał Wichrowski

Jest absolwentem kierunku Aviation Management w Wyższej Szkole Informatyki i Zarządzania oraz kierunku menadżerskiego ze specjalnością strategiczny rozwój przedsiębiorstw w Szkole Głównej Handlowej. Uczestnik seminarium doktoranckiego WSIiZ. Opiekun merytoryczny kierunków aviation. Specjalizuje się w strategicznym rozwoju portów lotniczych i linii lotniczych oraz rozwoju siatki połączeń na lotniskach. Założyciel firmy doradczej PMA Aviation.

Dwa ostatnie lata odcisnęły piętno na sektorze szeroko rozumianej turystyki w sposób nieporównywalny do innych sektorów gospodarki. Najpierw pandemia (zakazy lotów, obowiązkowe testy i chaos informacyjny), później rosyjska agresja na Ukrainę (niepewność rynku, wzrost cen ropy i niestabilność walutowa), a teraz spowolnienie gospodarcze (połączone z inflacją, spadkiem nastojów konsumenckich i wzrostem praktycznie wszystkich cen). W efekcie widać zmiany w branży lotniczej zarówno po stronie popytowej (pasażerskiej), jak i podażowej (linie lotnicze i touroperatorzy).

Co się stało z „pewnikami”?

Zapytany jeszcze niedawno, jakie są najsilniejsze strumienie pasażerskie z Polski, odpowiedziałbym: Wielka Brytania, Irlandia, Norwegia. Są to kierunki całoroczne, przede wszystkim oferowane dla ruchu migracyjnego. W tym roku coś się jednak zmieniło.

Porównując ruch pasażerski w jedną stronę z sierpnia 2022 do sierpnia 2019, można wyciągnąć następujące wnioski:
– Do Wielkiej Brytanii widać spadek liczby pasażerów o 170 tysięcy pasażerów, co stanowi około ¼ ruchu (z 668 tysięcy na 518 tysięcy).
– Do Irlandii spadek o 10 tysięcy (z 71 tysięcy do 61 tysięcy, spadek o 15%).
– Do Norwegii natomiast było o 10% więcej pasażerów niż trzy lata wcześniej (200 tysięcy vs. 220 tysięcy w 2022).

W sierpniu już widoczny był spadek popytu na loty do Wielkiej Brytanii i Irlandii. Ten trend z pewnym opóźnieniem dotarł do rynku norweskiego na jesień – rozpoczął się spadek popytu, co przełożyło się na odwołanie rejsów z wielu polskich portów regionalnych do Oslo.

Zastanawiająca pozostaje przyczyna spadku popytu na trasach do tej pory tak popularnych, jak Wielka Brytania, Norwegia i Irlandia. Czy pasażerowie odczuli skutki kryzysu i inflacji, że zaczęli rzadziej odwiedzać swoje rodziny za granicą? A może nie są to już tak popularne kierunki polskiej migracji zarobkowej?

Chęci do latania i revenge tourism

Touroperatorzy i linie lotnicze bardzo ostrożnie podchodzili do planowania sezonu letniego 2022. Za nimi był trudny rok pandemiczny, na pierwszym kwartale 2022 odciskały się jeszcze piętna restrykcji covidowych, do tego doszła jeszcze wojna w Ukrainie. Nikt nie wiedział, co będzie dalej i jak będą reagować pasażerowie – czy wybiorą spokojny urlop na działce pod miastem, czy przyjmą dawkę przypominającą (czy w ogóle ktoś będzie o to pytać?), i czy będzie ich po prostu stać na wakacje? Pytań było wiele, odpowiedzi jeszcze mniej. I wtedy przyszło lato… Okazało się nie tylko, że jest popyt, ale że jest on bardzo mocny i skumulowany.

Wiele osób nie było na wakacjach w 2021 roku, zaś rok później zaczęła szaleć inflacja. Paradoksalnie wielu klientów stwierdziło, że lepiej polecieć na wakacje, ponieważ nie wiadomo, czy za rok tym bardziej będzie ich stać, a poza tym przecież nie byli oni rok wcześniej na urlopie. To spowodowało, że klienci mieli skumulowane środki i chęci, dlatego z przyjemnością udali się na wypoczynek. Widać to po danych finansowych tour operatorów. Co prawda liczba klientów w 2022 sięgnęła około ¾ rekordowego 2019 roku (i to pomimo praktycznie zerowego pierwszego kwartału), ale za to przychody były praktycznie identyczne. A zysk? Okazał się nawet lepszy niż przed pandemią.

Płaciliśmy więcej i płaciliśmy chętnie (specjaliści nazywają już ten efekt revenge tourism – dosłownie tłumacząc brzmiałoby to „turystyka z zemsty”, ale chodzi o chęć podróżowania aby wynagrodzić sobie covidowy stres i zamknięcie w domu). Samoloty do destynacji wakacyjnych latały praktycznie pełne. Touroperatorzy i linie lotnicze chcieli dodawać nowe loty i częstotliwości, ale na przeszkodzie stanął brak maszyn (niektóre wciąż są „zamrożone” na wielkich lotniczych parkingach) oraz brak obsługi naziemnej i lotniczej.

Money is a king

Po dwóch bardzo trudnych latach dla linii lotniczych, rozpoczęło się liczenie strat. Przewoźnicy niskobudżetowi bardzo szybko wrócili do poziomów oferty sprzed pandemii, uruchamiając stare i nowe trasy, dodając nowe lotniska czy nawet bazy operacyjne do swojej siatki połączeń. Po dość krótkim okresie okazało się, że sprzedawanie tanich biletów, byleby wypełnić samoloty, w połączeniu z wysokimi obecnie cenami, musiało skończyć się ogromnymi stratami finansowymi.

W połączeniu z wysokimi kosztami stałymi linii lotniczych, dało to efekt dość oczywisty – przewoźnicy zaczęli skupiać się na najważniejszych rynkach i trasach, czyli tam, gdzie zarabiają w ogóle i zarabiają najwięcej. Czas oczekiwania na zwrot inwestycji w nowe trasy skrócił się do minimum. Linie lotnicze rozpoczęły umacnianie się na swoich kluczowych rynkach. W efekcie widoczny jest spadek oferowania z portów regionalnych. Likwidowane są trasy, zmniejszane są częstotliwości, nowe porty nie są dodawane do siatki połączeń. Jak długo to potrwa?

Patrząc na przykłady z przeszłości, jest to cykl koniunkturalny. Linie lotnicze uważają, że szczyt za nami, więc teraz zacznie się spadek, który może potrwać nawet kilka lat. Choć znając linie lotnicze może okazać się, że na kilka tygodni przed rozpoczęciem sezonu letniego trend się jednak odwróci i zacznie się festiwal nowych tras. Ponownie – wiele pytań, mało odpowiedzi.

Jedno jest pewne – rynek lotniczy się zmienił. Kierunki nie są już tak pewne. Wciąż chcemy podróżować na wakacje, ale niekoniecznie w innych miesiącach roku. Zarówno strona popytowa jak i podażowa uważnie zastanawiają się, zanim wydadzą symboliczne jedno euro.

Na tym mógłbym zakończyć, ale zakończę innym stwierdzeniem. Money is a king, ale linie lotnicze działają bardzo elastycznie i szybko. Dlatego oczekiwać możemy nieoczekiwanego i zapewne, przed najbliższym latem, czeka nas jeszcze wiele zmian w rozkładzie lotów.